PORSCHE 911 TURBO 3.0L

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PORSCHE 911 Turbo 3,0L (1975)
MOTEUR
Type : 6 cylindres , 12 soupapes, porte à faux Ar
Alimentation : Injection K-Jetronic + Suralimentation Turbo KKK avec échangeur (pression 0,8 bar)
Cylindrée (a x c) : 2994 cm³ (95 x 70,4 mm)
Puissance DIN : 260 ch à 5500 tr/mn
Couple : 343 Nm à 4000 tr/mn
CHASSIS
Poids (1975/76): 1140 / 1195 kg
Transmission : AR, BVM 4 rapports synchronisée
Suspensions Av / Ar : Barres de torsion longitudinales,bras transversauxet jambes élastiques, barres stabilisatrices / Barres de torsion transversales, bras obliques tirés, barres stabilisatrice.
Freinage Av/Ar : Disques ventilés 284 / 290 mm
Pneus Av/Ar (après 1976) : 185/70/VR15 (205/55/VR16) / 215/60/VR15 (225/50/VR16)
PERFORMANCES
Rapport poids/puisance (1975/76): 4,38 / 4,59 kg/ch
0 à 100 Km/H : 5"5
1000 m DA : 24"7
80 à 120 Km/h (3è/4ème) : 6"2/11"6
Vitesse maxi : 250 Km/h

En 1974, une nouvelle ère commençait chez Porsche. En même temps que Bmw et sa 2002 Turbo, la première 911 de série équipée d'un moteur turbocompressé faisait son apparition. Son nom : 911 "Turbo", ou "930" pour les intimes. Mais contrairement à la Bmw, qui resta sans descendance, la Porsche 911 Turbo sera l'initiatrice d'une grande lignée. 30 ans après, nous nous devions de revenir sur cette véritable légende automobile, avec émotion et nostalgie...
Si l'on observe l'historique de l'entreprise Porsche, une chose semble certaine : la marque a toujours offert à ses clients une série spéciale de modèles aptes à la course et la 911 a confirmé à plusieurs reprises cette règle. Dans cette logique, la 911 Turbo fut d'abord présentée sous la forme d'un prototype au salon de Paris en septembre 1973 comme un véhicule pouvant être produit en petite série pour l'homologation en Groupe 5 de la FIA. Entre temps, une Porsche 911 Carrera RSR Turbo développant près de 500 chevaux (pour 2,2 L de cylindrée!) fut engagée au Mans et donna des résultats encourageants en terminant 2ème en 1974. Cette performance incita Porsche à continuer ses recherches dans l'utilisation du turbocompresseur et ce fut donc un véritable évènement lorsque la 911 Turbo de route fut présentée à Paris dans sa forme quasi définitive, quelques mois plus tard. Instantanément, ce fut le coup de foudre pour de nombreux passionnés et le début d'une longue et belle histoire d'amour.

PRESENTATION
La désignation usine "930" correspondant à la nomenclature du moteur deviendra rapidement le nom de baptême de la 911 à moteur turbocompressé auprès des Porschistes, même si son appellation commerciale officielle a toujours été "Turbo" et "Carrera Turbo" aux USA. A l'origine, il n'était alors prévu de fabriquer que les 500 exemplaires nécessaires à l'homologation du groupe 5 de la FIA, étant donné le contexte économique de crise pétrolière peu favorable aux véhicules énergivores. Pourtant, c’est en Février 1975 que débute la production de la célèbre 911 Turbo alors que la France vient d'imposer les limitations de vitesse sur autoroute. Mais malgré cela, la 911 Turbo suscite un tel intérêt et constitue un évènement si exceptionnel que les commandes affluent rapidement au-dela des espérances de vente. Devant l'enthousiasme, la production sera augmentée dès l'année suivante. Extérieurement, la 930 garde l'allure générale des 911 mais se distingue tout d'abord par son large aileron arrière proéminent qui assure une déportance supérieure aux vitesses les plus élevées, en combinaison avec le becquet avant. Au premier regard, la Porsche 930 impressionne, puis ensuite, elle séduit, notamment par ses ailes arrières gonflées. En effet, les voies de la Turbo sont élargies de 60 mm devant et 120 mm derrière. L'ensemble fait son effet et beaucoup tomberont amoureux de ces anches larges et sexy qui deviendront ensuite une option très prisée composant le fameux "Turbo-Look". Comme c'était déjà le cas pour la 911 Carrera RS 3.0 de 1974, la Porsche 911 Turbo reçoit en série les jantes Fuchs noires à bord poli de 7 pouces à l'avant et 8 pouces à l'arrière. Les pneus sont de dimensions généreuses pour l'époque même si aujourd'hui ils paraissent ridiculement sous-dimensionnés. De 185x70 VR 15 et 205x60 VR 15 sur les premiers modèles, ils passeront toutefois en 1976 à 205x50 VR 15 pour l'avant et 225x50 VR 15 pour l'arrière, avec l'arrivée des fameux Pirelli P7. Sur ce millésime, on pouvait aussi choisir en option des jantes de 16" de diamètre améliorant la tenue de route. Elles furent ensuite livrées de série à partir de 1977. A l'occasion du millésime 76, plusieurs autres modifications vont être apportées à la 930 qui connait un succès grandissant. Des sabots noir mat sur l'avant des ailes arrières protègent désormais ces beautés des projections de gravillons. Moins visible, mais très important, l'électrolyse au zinc de la caisse permet à Porsche de garantir la 930 contre la corrosion pendant 6 ans. Conséquence négative de ce traitement, le poids de la voiture prend d'un coup 50 Kg supplémentaires. Intérieurement, en dehors du volant 3 branches spécifique, l'habitacle de la 911 Turbo est rigoureusement identique à celui d'une Carrera. On s'étonne même de ne voir aucun manomètre de pression du turbo jusqu'au millésime 77. Mais étonnamment, Porsche a souhaité positionner sa nouvelle sportive dans un créneau différent de celui d'une voiture de sport pure et dure, dépouillée à l'extrême comme pouvait l'être la Carrera RS 2.7L. De série, l'équipement est même plus complet que lors de la présentation et très luxueux pour l'époque: vitres électriques, air conditionné, sièges en cuir, vitres teintées, sans oublier les lave-phares - une première mondiale ! - un essuie glace arrière, des antibrouillards avant, etc... Notez aussi que parmi les options disponibles sur la 930, on trouvait le chauffage des sièges avant, un différentiel autobloquant, un kit levier de vitesse court, des sièges sport réglables en hauteur électriquement et le pare brise teinté dégradé. Pourtant, la 930 est bien réellement une authentique sportive. Et pour s'en convaincre il faut goûter à ce qu'il y a sous son imposant capot moteur !


MOTEUR
Destiné à être une voiture de course, le modèle leader de la série 911 était donc entièrement axé sur la puissance et allait instaurer de nouvelles normes. Pour comprendre le choix du moteur de la Porsche 930, il faut se rappeller que les règlements sportif de l'époque avaient imposé un facteur 1,4 applicable à la cylindrée des moteurs turbocompressés afin de compenser leur avantage mécanique face aux moteurs atmosphériques. Dès lors, une cylindrée de 3L correspondait à 4,2L soit le maximum autorisé à l'époque avec un poids limite de 1210 Kg. Conçu pour la compétition, le Flat 6 de la 930, type 930/50, est donc dérivé de la Carrera RS 3 litres. La cylindrée est de 2994 cm3 (alésage 95 mm, course 70,4 mm) et le moteur est alimenté par une injection mécanique Bosch K-Jetronic et un turbocompresseur KKK type 3LDZ, soufflant à 0.8 bar. Le taux de compression est abaissé à 6,5:1. Porsche utilise également des technologies avangardistes destinées à obtenir une forte puissance sans que la fiabilité du moteur n'en soit affectée. Les parois des cylindres sont couvertes de Nikasil, les pistons sont en alliage forgé et le carter de vilebrequin en aluminium. Le 6 cylindres à plat Porsche développe ainsi la puissance de 260 ch à 5500 tr/mn et un couple de 343 Nm à 4000 tr/mn. Disponible aux USA, la 930 n'y délivrera cependant que 245 ch (moteur type 930/51) soit 15 ch de moins que la version européenne pour des raisons de dépollution. Notez également que le ventilateur de la 930 comporte 11 pales et non 5 comme sur les autres 911. Dès 1976, le flat 6 reçoit l'ajout d’une soupape de dérivation au turbocompresseur et la pression de suralimentation passe à 1 bar, sans modification de puissance. Enfin, au millésime 1977, la pompe à essence est doublée. La boite est une 4 rapports spécifique de type 930.30 puis 930.33 en 77. Il était en effet impossible de monter une 5ème pour cause de manque de place dans le carter de boite, les pignons ayant été renforcés tout comme l'embrayage de 240 mm. Offrant des performances de premier ordre, la Porsche 930 se classe au niveau des meilleures sportives de l'époque comme la Ferrari 512 BB. Pour passer de 0 à 100 Km/h, 5,5 secondes seulement lui suffisent, tandis que sa vitesse maximale dépasse les 250 Km/h. Rien d'étonnant à cela étant donné que le poids total s'en tient à 1140 kg seulement sur les modèles 75 ! Et quelles sensations ! Ah, évidemment, le grondement étouffé du turbo ne vous remue pas les tripes comme les rugissements courroucés des 12 cylindres italiens. On n'en est que plus étonné de se sentir plaqué contre son dossier par des montées en vitesse aussi irrésistibles! Au démarrage, quand on lâche les chevaux, c'est à peine si les roues arrière motrices patinent, écrasées par le poids du moteur et collées à la chaussée par les P7 ultra-larges. En août 77, donc au millésime 78, la Porsche 911 Turbo passe encore la vitesses supérieure avec une cylindrée augmentée à 3299 cm3 (moteur type 930/61) et l'adjonction d'un échangeur qui permettra de faire grimper la puissance à 300 ch à 5500 tr/mn et le couple à 42 mkg à 4000 tr/mn. La carrière de la 930 prendra alors un nouvel envol qui va la mener jusqu'en 1989.

SUR LA ROUTE...
En dépit de caractéristiques dignes d'une voiture de compétition, la Turbo 911 semble étonnament adaptée pour une utilisation au quotidien. Dans ce domaine, Porsche parvient également à concilier 2 contradictions pourtant flagrantes. En ville, la Turbo se conduit comme une 911 ordinaire, la souplesse du moteur 3.0L étant ici très appréciable. Une fois sur la route, il faut alors anticiper la double personnalité d'une voiture dont la gestion du turbo à l'ancienne avait de surcroit été voulue à l'époque volontairement "brutale". En clair, on a rien fait pour lisser le caractère du moteur ! Et en effet, une fois passé les 3500 tr/mn, le déclenchement de la turbine s'opère en mode "tout ou rien". Le 6 cylindres de la Porsche 930 vous propulse alors dans une autre dimension, avec un mémorable coup de pied au cul ! Le dos s'enfonce alors dans le cuir du siège et l'on prend pleinement conscience des accélérations fulgurantes de la 930 Turbo ! Imaginez alors un peu quel choc ce fut à l'époque pour le monde de l'automobile qui découvrait alors simultanément la turbocompression et l'arrivée sur le marché d'une voiture de sport capable d'offrir des sensations jusqu'ici inconnues en dehors du monde de la compétition. Etant donné le couple du moteur, la boîte de vitesse à 4 rapports semble suffir. La 1ère pousse jusqu'à 80 km/h à l'abord de la zone rouge (située à 6900 tr/mn), la 2ème à 135 et la 3ème fait déjà de vous un délinquant bon pour la prison, à 200 Km/H. Vous irez ensuite expliquer à M. le "gendrame" que vous n'aviez pas encore passer la 4ème... il risque d'apprécier. Imaginez tout de même que la 4ème vous emmène à 250 Km/H... Pourtant, les rapports tirent long pour compenser le souffle brutal du turbo. Les reprises sont efficaces mais on imagine qu'elles pourraient être bien meilleures encore avec un turbo soufflant plus tôt et un cinquième rapport qui permettrait un étagement plus serré. En virage serré, la maniabilité et l'équilibre légendaires de la 911 sont intacts, la limite d'adhérence étant même repoussée très loin grâce aux pneus et aux voies élargis. En revanche, ceux qui ont dépassé cette limite, ce qui est assez facile sur route mouillée, doivent encore s'en souvenir. En courbe, la voiture entre en sous-virage et à la sortie une dérobade de l'arrière train n'est pas difficile à obtenir. En effet, sur un levé de pied, le turbo perd très vite son régime, et il lui faut un certain temps pour le reprendre à la réaccélération, ce qui peut donner une impression de paresse. Mais à la reprise de son souffle, attention aux dérapages incontrôlés... La tenue de cap à grande vitesse n'ayant jamais été le point fort de la 911, on retrouve ce défaut sur la Turbo car le surcroît d'appui généré par l'imposant aileron arrière ne parvient pas à compenser l'allègement de la direction en dépit du tablier ajouté au bouclier avant. Sur mauvaise route, la séance de rodéo devient vite de mise. La direction est précise, très dure. Les pneus larges aidant, la 911 Turbo suit la moindre ornière. Ajoutez à cela la réponse brutale du turbo, un freinage de Carrera 2.7 sous-dimensionné face au poids et à la puissance de la Turbo et vous comprendrez que le pilote doit alors batailler virilement avec sa bête dont la réputation d'indomptabilité n'est pas qu'une légende. En un mot, la Porsche 930 c'est... sportif ! Et comme c'est bon ! Ce retour aux source vivifiant nous rappelle combien les productions actuelles sont parfois bien trop aseptysées.

ACHETER UNE PORSCHE 911 TURBO (930) 3.0 L
Aujourd'hui, cette voiture reste sûrement l'un des rapports prix/plaisir les plus convaincants. Le look ravageur fait toujours son petit effet et la 930 peut difficilement laisser insensible. Du fait de sa longévité et du nombre relativement élevé de voitures fabriquées, la 930 Turbo 3.3 est bien moins rare que la 3.0L. Pour cette dernière, le nombre d'exemplaires produits dans l'année 1974 serait de 159 seulement et 284 ex. pour le millésime 75, premier millésime officiel de la Turbo. En clin d'oeil à la 935 de compétition, 200 très rares exemplaires de 930 couverts de bandes Martini Racing ont été produits en 1976. Ces bandes pouvaient même être demandées en usine et appliquées sur toutes les turbo. Au total, seuls 2850 ex. de la Turbo 3.0 auront été fabriqués. Donc si vous avez le coup de coeur pour cette dernière, un conseil : armez-vous de patience ! Pourtant, la Turbo 3.0 est aujourd'hui plus accessible en occasion, sa cote étant inférieure à la 3.3 malgré la valeur historique de ce modèle. Sa position d'ancienne plus que de "classic" y est sans doute pour beaucoup. Rares encore sont donc ceux qui osent se lancer dans des restaurations complètes et il y a fort à parier que dès que cela sera le cas, les cours de la 930 Turbo 3.0 devraient remonter en flêche. Actuellement, pour 20-25000 euros vous pouvez déjà vous offrir un très bel exemplaire de "LA" 930. Les modèles 75 seront à privilégier pour leur valeur historique mais attention à la rouille ! Sinon, optez plutôt pour un modèle 76 ou 77 malgré leurs performances en retrait. Notez également que les versions américaines sont moins puissantes mais, étant autant répandues, il est tentant d'en importer pour un prix attractif. Il vous faudra donc être vigilant lors de l'achat. Leur numéro de moteur commence à 6860001 pour les modèles 76 et 6872001 pour les 77. Cependant, il faut le savoir, l'entretien d'une Turbo est plus onéreux que celui d'une Carrera 3.2. La consommation est conséquente et pour peu que l'on veille exploiter son fabuleux moteur, les 80 L du réservoir diminuent à vue d'oeil ! De plus, les versions Turbo ayant été privilègiées par des amateurs de performances pures, leurs moteurs ont souvent été très sollicités. Les 3.0 L sont assez fragiles au niveau des guides de soupapes, quelques cas de culasses à remplacer ont été constatés. De même le tendeur de chaine de distribution est à surveiller. La turbine a une durée de vie limitée d'environ 100000 Kms et son prix n'est pas particulièrement bon marché, tout comme le reste des pièces. Comptez donc un budget d'utilisation au moins double d'une 911 atmosphérique. Mais avec un entretien suivi et régulier, la 911 Turbo demeure une 911, c'est à dire l'une des sportives les plus fiables du monde.




:: CONCLUSION
Pour de nombreux conducteurs, la 911 Turbo représentait la voiture de sport par excellence. Au regard de toutes ses caractéristiques exceptionnelles, elle constitue aujourd'hui un véritable phénomène et un monument historique de l'Automobile. Un véhicule mythique dont la réputation de bête sauvage a beaucoup contribué à l'aura dont elle bénéficie encore dans le coeur de tous les passionnés. Presque 30 ans après, nous lui souhaitons donc un joyeux anniversaire, en imaginant qu'elle donnera encore longtemps du plaisir à ses heureux propriétaires !

CHRONOLOGIE :
1974 : Présentation officielle à Paris en septembre de la 911 Turbo. Moteur type: 930/50, 260ch.
1975 : Avril, la production commence. Moteur type 930/51 aux USA, 245 ch.
1976 : Mai, livraison de la 1000ème Turbo. Ajout d’une soupape de dérivation au turbocompresseur. La pression de suralimentation passe à 1 bar. Carrosserie traitée anticorrosion.
1977 : Juillet, fin de la Turbo 3.0, la cylindrée passe à 3.3 litres pour 300 ch (moteur 930/61) au mois d'août.

PRODUCTION : 911 Turbo 3.0 (1974-1977) : 2.850 ex.

CE QU'ILS EN ONT PENSE :
"Quant à ses qualités de finesse, elles sont aujourd'hui dépassées, comme le montre la comparaison avec les meilleures berlines actuelles et les Porsche « nouvelle génération ». Néanmoins, avec son Cx de 0,40, la 930 Turbo est bien meilleure que la Ferrari 512 BB ou la Lamborghini Countach, les seules rivales dignes de lui être confrontées. Et, globalement, on concluera sur le chapitre des performances en faisant ressortir que si la Porsche Turbo est un peu moins rapide, elle est pratiquement aussi brillante et souple que ses super-sportives concurrentes. C'est tout de même assez surprenant."
SPORT AUTO - 1983 - José Rosinski.

hop, hop, hop!
j'ai sursauté à la première ligne sur les caractéristiques:
je tiens à ce que l'on mette flat 6 à la place de boxer.
je vais t'expliquer la différence, elle se situe dans l'architecture du moteur(le vilebrequin), dans le déplacement des pistons.
prenons un exemple sur deux pistons: dans un deux cylindres boxer, les deux pistons se déplacent en sens opposés. le contraire dans le flat: les pistons se déplacent dans le même sens. par ex: tu trouves un boxer dans une impreza.
voilà, juste pour clarifier une hérésie que j'ai trop souvent entendu, même de la part de personnes qui écrivent des bouquins sur la chose.
J'ai cherché pendant des mois, et j'ai finit par trouver c'est tout. je sais, je suis titilleur sur les termes techniques sorry

A l'affût le manu .
23 h , la fatigue se fait sentir après une rude journée de labeur mais malgré cela Manu est vigilant et hop 1ière ligne ....crac l'erreur ( fais gaffe ). Apparement c'est une erreur souvent commise donc je vais essayer de la retenir ....on ne sait jamais si ça me permet de 'moucher' un jour MJST (Monsieur Je Sais Tout)

quelle erreur ????

rhaaa c'est trop beau ...

il faut que tu en trouves deux des comme ça ............

ok....

jeancarlo a écrit:

A l'affût le manu .
23 h , la fatigue se fait sentir après une rude journée de labeur mais malgré cela Manu est vigilant et hop 1ière ligne ....crac l'erreur ( fais gaffe ). Apparement c'est une erreur souvent commise donc je vais essayer de la retenir ....on ne sait jamais si ça me permet de 'moucher' un jour MJST (Monsieur Je Sais Tout)

tout à fait jean... ça peut toujours servir. il est impératif de connaître lre termes exact: trop souvent il m'est arrivé de chercher le prix d'une pièce, d'un marchand à l'autre le nom changeait. mieux encore, je suis allé acheter l'autre jour une pièce pour ma bx, le magasinier me donne le nom de la pièce. trois mois après, j'ai besoin de la même pièce (identique coté gauche), j'enploi le même nom, le gars me regarde et me réponds "qu'est-ce que vous appelez....", je lui réponds "monsieur, j'invente pas des nouveaux mots, c'est vous qui m'avez donné ce terme la dernière fois, regardez la facture..."
ça me rappelle que je dois mettre dans SAN un lexique des termes techniques automobiles.

Je me doute que ce doit être un sacré bordel pour les noms, termes techniques et les prix surtout. Vous ça va mais des gars comme moi qui n'y connaissent à peu près rien si on ne se fait pas aider dans des forums comme celui-ci ( rare comme maximum overdrive parce que gens compétents ET sympas , disponibles) on peut se faire arnaquer à l'aise. Je pense surtout au petit jeune qui a bossé et a mis ses économies dans une caisse et se fais b...a l'achat et encore après pour les réparations. Moi j'ai 43 ans j'ai quand même roulé ma bosse donc quand je doute ou que je ' sens ' qu'il y a un truc qui cloche je me renseigne et comme dit le dicton; dans le doute, je m'abstiens.
Ca existe peut-être et dans ce cas je dis une bêtise mais un " guide d'achat " qui reprendrait les points principaux à vérifier sur les PMA et surtout le moyen, le 'truc' pour vérifier ce serait une bonne base. Je vais plus loin car même les 'côtes' , qui mieux que les utilisateurs réguliers et qui travaillent souvent sur ces voitures sont à même de donner (en connaissance de cause) une fourchette de prix pour tel véhicule dans tel état etc....

pour les noms des pièces, j'utilise exclusivement le PET, ou alors les références si le client les a sinon, c'est la m****

jeancarlo a écrit:

" guide d'achat " qui reprendrait les points principaux à vérifier sur les PMA et surtout le moyen, le 'truc' pour vérifier ce serait une bonne base. Je vais plus loin car même les 'côtes' , qui mieux que les utilisateurs réguliers et qui travaillent souvent sur ces voitures sont à même de donner (en connaissance de cause) une fourchette de prix pour tel véhicule dans tel état etc....

voilà une idée qu'elle est bonne

schez également que Manu mime trés bien le mouvement du boxer et du flat 4 ... mais bon je connait la différence grace a ça...

A propos jeancarlo, la 924 S ---> tout ok maintenant????

gaeth62 a écrit:

schez également que Manu mime trés bien le mouvement du boxer et du flat 4 ... mais bon je connait la différence grace a ça...

et ouais faut êt' synchro en plus

oups... j'ai écrit Flat 4 au lieu de flat 6....ça doit etre la cox qui me monte a la tête!!!

et où est le crime?
904: - 4 cylindres
- 6 cylindres
- 8 cylindres
convaincu?

ouai plutôt!!!!!

swaat a écrit:

A propos jeancarlo, la 924 S ---> tout ok maintenant????

Oui la distri est faite, tout a l'air de fonctionner parfaitement. Je te remercie.
J'ai vu que tu avais achete une 44, super . A mon avis le virus PMA se propage très vite car je suis sur le coup aussi sur une 944 mais il n'y a encore rien de fait. Si le prix qui est déjà 'bon' devient encore + attractif alors je pense que......
Au fait, as-tu des nouvelles pour les seuils de portes 'porsche' ?

A bientôt.