echappement et cliquetis

salut , donc questions auc pro de la mécanique : est ce qu un échappement trop libre peut engendrer des cliquetis ???

a vos clavier
Top.....

oui est non

non
si tout a bien été étudié (changement diamétre ech, lg, épaisseur et changement des réglages carburation si besoin est)

sinon c'est la loterie
tout ce passera bien si aucun changement n'était utile

mais si le fait de libérer l'échappement impliquait de changer son diamétre son épaisseur et sa longueur (influence sur la température des gaz et donc leur vitesse ) on aura une perturbation de "l'harmonique d'échappement" d'ou mauvais vidage des chambres de combustion, échauffement et cliquetis

celà est valable pour les moteurs atmo

salut , et merci , ben pour résumer c est moi qui est fait la ligne complete , j ai mis a la place du premier intermediare un coupe feu pour voiture de rally , ensuite a la place du deuxième intermédiaire un tube vide de gros diametre , puis un sortie un silencieux de petit diametre et dont il n y a pas de chicane a l interieur de la sortie ont voit l interieur du tube , donc c est pas bon mon pot compet ???
De plus j ai remarquer que quand je tourne , j enttend comme si le haut moteur tournait sans huile tac tac tac , je vait demonter le cache culbu dès que j ai le temps histoire de voir si l huile arrive bien sur tous les poussoirs

bon j ai eu un eclair de genie : au vue des prix d une ligne complet d origine , je vais "brider" celle la , je m explique , la ou j ai mis le tube ( de diametre 70 mm au moins ) , je vais mettre un autre intermediaire manière de freiner les gaz un peu , t en pense quoi ??

trop gros diametre et trop épais fait refroidir les gaz trop vite donc les ralenti pas bon

la vitesse de l'onde de préssion est fonction de la température des gaz
plus il sont chauds plus la vitesse est grande

ouverture ech : l'onde de pression sort de la chambre arrivée en bout d'échappement se refléchie ( air libre) en onde de dépression vers le cylindre cet allez retour s'appelle "harmonique d'échappement"

il faut que l'onde de dépression soit revenue dans la chambre avant que la soupape ech soit refermée comme la soupape d'adm à commencé à s'ouvrir (croisement ouverture soupapes) cette dépression vide les résidus de la combustion est aspire en même temps des gaz frais ce qui permet de mieux remplir la chambre de la refroidir (diminution des risques de cliquetis)

on comprend bien que le temps de cet aller retour va dépendre directement de la vitesse des gaz et de la longueur de l'echappement
et que plus le moteur va tourner vite plus le temps d'ouverture de la soupape d'échappement va être court

donc attention les transformations sur l'échappement en vue de gagner des chevaux sont plus compliqué qu'il n'y parait

donc tu me conseille de mettre un echappement d origine ? chui vert
a j oubliais j ai un filtre a air K&N ca chance quelque chose dans le phenomène ? en attendant ed changer la ligne je remet un filtre a air d origine ?

non mais il aurait peut être été meilleur de diminuer légérement le diamétre d'origine sinon le garder ne pas augmenter l'épaisseur
et peu être raccourcir la longueur

tu peux peut être rattraper le coup en calorifugeant ta ligne d'échappement il existe des bandes toilées pour cet effet

mais elles ont un inconvéniant elles retiennent l'eau

à utiliser que par temps sec

pour le filtre KN pas de probléme mais lire la suite

pour l'admission c'est le même principe

Lorsque la soupape se ferme, la colonne de gaz d'admission est brutalement freinée, donc une onde de pression se forme et remonte le long du conduit d'admission, se réfléchit en une onde de dépression (car arrive sur un milieu ouvert, entrée admission), se propage jusqu'à la soupape, se réfléchit en une onde de dépression (car la soupape est fermée, donc le milieu aussi), remonte, puis se réfléchit en une onde de pression, puis revient en onde de pression jusqu'à la soupape. Alors le moment est idéal pour que la soupape s'ouvre.

2 aller retour = harmonique 1
4 aller retour = harmonique 2
6 aller retour = harmonique 3

en admission pour des moteur à puissance max vers 6000tr l'harmonie et difficilement faisable sur l'harmonique 1 elle se fait sur la 2 ou la 3

donc là encore "l'harmonie" de ton admission dépendra de la températue des gaz de la longueur de ton admission et du temps de fermeture de ta soupape d'admission(donc de la vitesse de rotation du moteur et de l'angle de fermeture de l'AAC = 720° - OA ) (OA= angle d'ouverture adm)

la température des gaz peut aider (vitesse gaz) mais elle ne doit pas être trop élevée car là elle favorise le cliquetis

oui j'oubliais celà est considéré pour une admission libre (sans filtre)

en plus de ralentir moins les gaz (par rapport au filtre de serie)
le filtre KN va dans le sens d'augmenter la section de passage d'air
donc le rapport essence / air
il se peut qu'il soit nécessaire de changer les réglage de richesse essence
car si mélange trop pauvre risque de cliquetis

longueur de l'admission = distance de soupape à la sortie air libre
pareil pour l'échappement

naturellement il existe des formules pour calculer la lg de l'admission et de l'echappement
pour une puissance max à un régime donné

pour ces calculs il faut le diagramme de l'AAC

voici un exemple de lecture de diagramme d'un AAC de R12TS
je m'escuse c'est le seul que j'ai pu me procurer

exemple du diagramme de l'AAC de r12ts plus pointu que celui de la TL

attention le terme "pointu" est dans le sens performance car dans la réalité les cames sont au contraire moins pointues de façon à ce que la soupape s'ouvre au max rapidement et reste ouverte au max le plus longtemp possible. La lévée peut aussi être plus importante

AOA = avance ouverture adm
RFA = retard fermeture adm
AOE = avance ouverture ech
RFE = retard fermeture ech

sur ce diagramme on voit bien le croisement adm/ech

TS
AOA 22° (22° avant le pmh)
RFA 62° (62° aprés le pmb)

AOE 65° (65° avant le pmb)
RFE 25° (25° aprés le pmh)

donc on aura angle d'ouverture adm OA= 264°
et angle d'ouverture ech OE = 270 °


PS les angles sont des angles de rotation villebrequin
OA = AOA+180+RFA
OE = AOE+180+RFE

bon n ayant pas de ricard sous la main , j ai trop rien compris , non ca vas jusqu au coup de l aac ou la j ai completement décrocher , bon pour la bande pas bon pour moi car je roule tous les jours avec la 924 , alors iol faut que j achète une ligne complete d origine ( eric arrète de te frotter les mains , elles fument deja ) , bon combient alors pour les deux premières partie de la lignes ???
pour le silencieuc j aimerais bien un inox y la mer a pas loin de chez moi ( 1km)

Bravo Scorpion, j'ai pas tout compris encore, mais cela donne à réfléchir avant de modifier quoi que se soit....
Un article comme il serait bon d'en lire plus souvent......

Merci Scorpio...,
je l'ai compris pour une fois.
Peut etre on peut "verser" ton explication dans un article sur SAN???
u'en pense tu Manu???

swaat c'est quoi " san" ?

c'es sur le cite perso a manu ou il y plein d'explication il est en haut a coter des pieces a eric!!:

Swaat a écrit:

Peut etre on peut "verser" ton explication dans un article sur SAN???

personnellement je suis plus mécanique auto "généraliste" que porsche en particulier
alors que manu ferais plutôt le chemin inverse et je pense que dans l'immédiat ça ne l'intéresse pas pour son site (que j'ai visité avec beaucoup d'intéret)

je connais bien la 924 turbo parce que j'en ai une depuis 18ans et que je fais tout moi même donc les problémes récurants je les ai eus et mes connaissances m'on permis de tout réparer sans aucune documentation
mais quand je démonte et que je ne connait pas je cherche tjs à savoir comment ça marche.

par conte manu m'a été d'un grand secours pour le dépannage de l'allumage
en m'envoyant un topo trés complet sur l'allumage de la turbo
et je l'en remercie encore
car j'avoue que sans schéma je ne trouvais pas la cause exacte du probléme

Je pense avoir eu le meme topo sur l'allumage....
Merçi Manu.....

Scorpion a écrit:

par conte manu m'a été d'un grand secours pour le dépannage de l'allumage
en m'envoyant un topo trés complet sur l'allumage de la turbo
et je l'en remercie encore
car j'avoue que sans schéma je ne trouvais pas la cause exacte du probléme

merci ça fait plaisir

Non, en fait j'étais généraliste avant (et encore un peu maintenant), et je me spécialise plus dans la Porsche. de toutes façons, je pense pas (ça n'engage que moi) que l'on puisse s'attaquer de but en blanc à de la Porsche. j'ai passé des années à apprendre les rudiments en méca (cours) puis à mettre en pratique sur les voiture toutes marques (embrayage, joint de culasse etc.). une fois les principes principes de bases assimilés, il faut continuer de se documenter (cours.. encore!) pour être au "goût du jour".

Cependant, je n'arrive pas (ou très peu suivant le travail a effectuer) à travailler sans doc. je trouve ça primordial. et ce que je fait toujours, c'est bouquiner les docs que j'ai, ça permet de comprendre le fonctionnement d'un système particulier à tel type de véhicule.
quand le fonctionnement d'un système est correctement assimilé, tu peux normalement te représenter son fonctionnement dans ta tête.
Sans oublier que les seules et unique choses qui payent en mécanique, c'est la rigueur et l'humilité... et les cours bien entendu accompagnés de pratique

la porsche reste une mécanique simple "dans le sens montage"

oui plus le montage est simple plus il est couteux car requiére une technologie et des matériaux de pointe

exemple une roue de formule 1
un écrou de serrage il suffit d'emboiter la roue sur sa fusée et de serrer l'ecrou = 3s seconde par roue dem/rem
pour trouver plus simple difficile

en rally où tout peu être démonté et remonté en un temps record

pour démonter une 924 turbo à part du torx pour les cardans aucun outillage spécial n'est demandé

je ne parle que de la mécanique

car pour ce qui est de l'assistance électonique c'est une autre histoire
surtout pour détecter la panne
et encore quand on a le banc de contrôle il suffit de le brancher et tout devient ""simple"" (façon de parler)

exemple ce moteur


pour plus de détails cliquez ici


mis à part l'accessibilité (dans cette configuration) et la taille

il est plus "chiant" à monter et démonter et à régler qu'un moteur de 924T2

Scorpion a écrit:

pour démonter une 924 turbo à part du torx pour les cardans aucun outillage spécial n'est demandé

...et du torx pour les vis de culasse...

non la mienne c'est du 6 pans

mais il est vrai que les deux montages existe

Scorpion a écrit:

non la mienne c'est du 6 pans

mais il est vrai que les deux montages existe

j'ai déculassé 6 moteurs de 24 et je n'ai vu que du torx, peut-être qu'à une certaine époque ils ont mis du six pans et remplacé par du torx après